È uno dei più durevoli dicta sulla saggezza popolare in tutto il commercio. "L'industria aerea, nella sua storia, non ha mai fatto soldi". La verità di questa affermazione non è così facile da confermare. Se ci limitiamo alle compagnie aeree passeggeri e ignoriamo i primi decenni di volo (quando le compagnie aeree sono state generate e piegate con la stessa velocità con cui gli aerei potevano volare), la redditività dell'intero settore è stata in qualche modo variabile. Fino al 1930 circa, il volo era principalmente un modo per eliminare l'insetticida o consegnare la posta. Inizialmente, non aveva senso economico spedire le persone.
Il progresso tecnologico, specialmente nelle aree di velocità e capacità dell'aereo di linea, ha creato così tanta domanda che il viaggio dei passeggeri alla fine è stato visto come quasi un'utilità pubblica - qualcosa da preservare e mantenere attraverso periodi di inattività, anche a spese del contribuente, se necessario. Oggi diverse rotte non redditizie da e per le piccole città degli Stati Uniti sono ancora mantenute a galla dalla legislazione, sovvenzionate per un importo di $ 800 per passeggero per volo.
L'evento simbolo nella storia dell'aviazione commerciale degli Stati Uniti - importante quanto l'incorporazione del suono era per i film, o il passaggio in avanti era per il calcio - fu il Airline Deregulation Act del 1978. Prima del suo passaggio, il governo federale stabilì tariffe, tariffe e orari, garantendo redditività a ciascuna compagnia aerea oligopolistica ma facendo del suo meglio per contrastare l'innovazione. Dall'entrata in vigore dell'atto, i prezzi sono scesi di circa il 40% e il numero di passeggeri è aumentato in modo drammatico. Lamentarsi dei ritardi dei voli e dell'inerzia della sala d'attesa è diventata una ricca miniera di materiale per comici non inventivi e ketchup quotidiani, ma l'alternativa sarebbe un mondo in cui il volo più economico da New York a Los Angeles costerebbe oltre $ 1400. Ai tempi della pre-regolamentazione, i concorsi erano più spaziosi e scarsamente popolati di quanto lo siano oggi, se non altro perché quasi nessuno poteva permettersi di volare.
Quando le compagnie aeree sono diventate soggette alla concorrenza, l'industria ha necessariamente subito una transizione. Alcune compagnie aeree hanno ceduto (Pan Am, Eastern), altre sono state inserite da concorrenti più grandi (TWA, Piemonte), e altre ancora sono passate da regionali o inesistenti a posizioni di importanza nazionale (Southwest, JetBlue.) Subendo il maggior spostamento di tutti, tuttavia, erano i cosiddetti portatori "legacy" - i sostenitori di decenni che avevano beneficiato maggiormente della regolamentazione.
Nel decennio 2002-2011, le 3 maggiori compagnie aeree legacy - americana, unita e delta - hanno presentato istanza di fallimento. Non solo, ma ognuno si è o si è unito a un altro vettore di grandi dimensioni - US Airways, Continental e Northwest rispettivamente - che aveva anche cercato protezione legale dai creditori. Le ragioni ufficiali fornite vanno dal dubbio (aumento dei prezzi del carburante, che sembrerebbe influenzare tutti gli attori del settore allo stesso modo) alla più schietta (concorrenza dei rivali a basso costo).
I fallimenti sono diventati uno stile di vita per i vettori più anziani nel settore dell'aviazione statunitense, tutti i principali hanno dovuto riorganizzarsi negli ultimi anni. E sì, è vero che le perdite dei grandi portatori hanno più che compensato i profitti dei nuovi vettori negli ultimi anni. Tuttavia, non è più nemmeno preciso utilizzare il termine "vettore di grandi dimensioni" in riferimento alle compagnie aeree legacy. Con Southwest e JetBlue tra le cinque maggiori compagnie aeree degli Stati Uniti, ciò significa che gli start-up non hanno appena sradicato i grandi giocatori, ma li hanno soppiantati in una certa misura.
Non è necessario laurearsi con il massimo dei voti da Wharton per sapere che il tuo business medio preferirebbe profitti garantiti a quelli per i quali deve lottare sul mercato. L'ex CEO di American Airlines Bob Crandall, che ha gestito la compagnia aerea fino al 1998, ha ammesso persino quanto segue:
"Le conseguenze della deregolamentazione sono state molto avverse. Le nostre compagnie aeree, un tempo leader mondiali, sono ora ritardate in ogni categoria… le forze di mercato da sole non possono e non produrranno un settore aereo soddisfacente, che ha chiaramente bisogno di aiuto per risolvere i suoi prezzi, costi e problemi di funzionamento ".
Tre anni dopo, l'ex datore di lavoro di Crandall ha annunciato che stava cercando una protezione in caso di fallimento. Questo è ciò che accadrà quando una società perderà $ 2 miliardi un anno e $ 2 miliardi nei 2 anni precedenti, per non parlare di $ 2 miliardi nell'anno successivo. Il carburante in effetti divenne più costoso in quel periodo, ma certamente non abbastanza per spiegare tali perdite sbalorditive.
Contrasta i commenti di Crandall con quelli di Herb Kelleher, fondatore di Southwest Airlines, che testimoniano davanti ai regolatori federali:
"Il Airline Deregulation Act del 1978, ha letteralmente reso la Southwest Airlines di oggi, e gli altri vettori a basso costo per cui parlo, possibili. Alcune persone non riusciranno mai a superarlo. Il sud-ovest e l'esistenza stessa della concorrenza a basso prezzo è l'unica "crisi" di cui si lamentano veramente ".
Difficile credere che quei due siano nominalmente nello stesso settore, eppure lo sono. A proposito, Southwest ha guadagnato $ 754 milioni nel 2013, rendendo il suo 41 ° anno consecutivo di redditività. JetBlue, fondata nel 1999, ha fatto soldi per cinque anni di seguito.
Nel frattempo, i maggiori concorrenti di Southwest e JetBlue continuano a perdere peso, a cadere, non riescono ad adattarsi e sostanzialmente parallelamente a tutto ciò che i loro equivalenti sauropodi hanno fatto nell'era cretacea. Lo United, ad esempio, spende cifre sbalorditive sul lavoro sindacale e, non a caso, ha perso $ 723 milioni nel 2012.
Tuttavia, alcune compagnie aeree più anziane alla fine lo capiscono. Il 2013 è stato un anno estremamente redditizio per Delta, poiché la società ha realizzato $ 11 miliardi con vendite per $ 38 miliardi. Delta ha pagato i debiti, ha ricominciato a emettere un dividendo e si è unita nuovamente alla 500 di Standard & Poor otto anni dopo aver dichiarato fallimento. È un grido lontano dalla metà degli anni 2000, quando Delta aveva accumulato tanti anni consecutivi in perdita quanti ne ha fatti JetBlue.
La linea di fondo
Il settore aereo rimane soggetto a profondi cambiamenti, anche dopo decenni di crescita e consolidamento. Fino a quando il genere umano non solo svilupperà la prossima svolta nel settore dei trasporti, ma poi lo renderà commercialmente sostenibile, continueremo a vedere movimenti, fluttuazioni e, nel caso dei vettori intelligenti che sanno come massimizzare le entrate mantenendo bassi i costi, anche un po 'di redditività.
