I costi del carburante rappresentano una delle maggiori spese per l'industria aerospaziale e aerea. In media, i costi del carburante rappresentano il 29% di tutte le spese operative e il 27% delle entrate complessive del settore aereo. Poiché i costi del carburante per gallone sono diminuiti del 6, 4% nel 2014, la riduzione si colloca ai profitti del settore aereo. Se esiste un pass-through completo e tutti gli altri fattori rimangono costanti, il calo del 6, 4% del costo del carburante migliora il margine di profitto per il settore aereo di quasi l'1, 7% in termini assoluti. Tuttavia, i risparmi sui costi del carburante di solito non si accumulano completamente e immediatamente poiché i vettori aerei spesso firmano accordi di acquisto che fissano il prezzo del carburante con qualche anno di anticipo.
Per l'industria aerea, il carburante per aerei rappresenta una delle maggiori voci di spesa insieme ad altri costi non relativi al carburante, come i diritti aeroportuali, i costi dell'equipaggio di condotta e la manutenzione dell'aereo. I vettori aerei sottoscrivono contratti di acquisto con operatori della raffineria di petrolio, che trasformano il petrolio in carburante per jet. Il petrolio è il componente principale nella produzione di carburante per jet, quindi il prezzo del petrolio e il prezzo del carburante per jet sono correlati positivamente. Man mano che il prezzo del petrolio diminuisce, aumenta anche il prezzo del carburante per aerei.
La misura in cui il calo del costo del carburante influisce sulla redditività nel settore aereo dipende dalla proporzione del costo del carburante nei ricavi totali del settore aereo. Nel 2014, i costi del carburante per aerei rappresentavano quasi il 27% delle entrate del settore aereo, mentre il margine di profitto era del 2, 7%. Se si verifica un passaggio immediato dei risparmi sui costi del carburante per l'industria aerea, il calo del 6, 4% nei costi del carburante per jet comporterebbe un miglioramento del margine di profitto dal 2, 7% a quasi il 4, 4% (0, 27 * 0, 064 + 0, 027).
È improbabile che il calo dei costi del carburante comporti un immediato miglioramento dei rapporti di redditività del settore aereo. Gli operatori aerei spesso coprono la loro esposizione alle fluttuazioni dei prezzi del carburante per jet con alcuni anni di anticipo bloccando un determinato prezzo fisso. Se una compagnia aerea si blocca in una copertura con un prezzo che risulta essere molto più alto del prezzo futuro, non può sfruttare appieno la riduzione dei costi del carburante per jet. Pertanto, il pass-through del calo dei costi del carburante è di gran lunga inferiore al 100% e l'industria aeronautica riscuote il beneficio del calo del 6, 4% del costo del carburante su più anni con incrementi.
Invece di coprire i costi del carburante per jet, alcuni operatori aerei adottano misure senza precedenti per investire nella propria produzione di carburante per jet. Nel 2012, Delta Airlines ha investito $ 150 milioni in una raffineria di petrolio, aggirando il mercato dei carburanti a reazione e assumendo il pieno controllo della sua produzione di carburante. In tal modo, le compagnie aeree possono sfruttare appieno il calo dei prezzi del carburante, il che migliora la loro redditività molto più velocemente rispetto alla copertura a lungo termine. Tuttavia, tale strategia non funziona bene quando il prezzo del petrolio aumenta perché rende alto il costo del carburante per jet. In questo caso, la copertura del prezzo del carburante per jet funziona meglio.
